車市競爭從價格戰轉向智駕戰。日前，比亞迪宣布，旗下“天神之眼”智駕系統將覆蓋全產品線21款車型。其中，價格最低的海鷗智駕版低至7.88萬元，引發“智駕平權”大討論。

　　此前，長安汽車也舉行了一場智能化戰略發布會，發布“北斗天樞2.0”戰略。根據該戰略，其未來3年的新車將全系標配智駕接口，實現高階智駕搭載更多性價比車型，并喊出“全民智駕”口號。

　　兩場發布會之后，“智駕平權”“全民智駕”迅速成為熱詞。用一位車企CEO的話說，“沒有智駕，以后都不敢開發布會了”。有媒體甚至把2025年稱為“智駕元年”。

　　作為汽車智能化的重要體現，過去幾年，智駕是20萬元以上車型才有的“高配”。考慮到比亞迪龐大的年銷售量，一旦將智駕變成“像安全帶一樣的標配”，無疑將大大加速智能化向下沉市場的普及，讓更多消費者能夠以較低成本獲得智駕體驗。

　　有人提出，智駕“湊合能用與好用且安全，是完全不同的境界”。因為智駕使用最重要的前提，就是安全。經過多年的創新探索，當前我國部分車型的高速公路NOA（領航輔助駕駛）和自動泊車，已從“能用”階段進入“好用”階段，少數車型的城市NOA也開始進入實用階段。可以說，我國在汽車智能化技術的應用推廣方面又一次走在世界前列。

　　不過，現有汽車智駕技術還不成熟，也是必須面對的現實。例如，激光雷達穿透雨霧的能力有限，易受強光干擾；攝像頭視覺感知的靈敏度在夜間和惡劣天氣時會顯著下降。即使特斯拉最新的V13版本FSD，號稱迭代了最先進的智駕技術，其表現也未能達到超越人類駕駛的安全水平。此前，已發生多起因為智駕技術不夠成熟，或者用戶盲目信賴智駕功能而導致的車禍，皆為我們敲響了安全警鐘。

　　實際上，智能駕駛不等于自動駕駛，“高階智駕也不是高速智駕”。按照我國《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛分為6個等級（0級至5級）。嚴格來說，只有達到L3級自動駕駛的能力或者功能，才能算是高階智駕。目前，所有車企銷售的智能駕駛系統，都是輔助駕駛。

　　既然只是一種輔助駕駛工具，就無法完全替代駕駛員的判斷和操作。因此，在智能駕駛模式下，駕駛員仍需保持高度警惕和專注，隨時準備接管車輛控制權。否則，一旦遇到緊急情況，或智能駕駛系統出現故障，駕駛員可能因無法及時作出正確反應，從而導致事故發生。

　　問題在于，當前全球關于智駕的定義、分級及對應功能比較專業，普通消費者據此很難對其有準確和清晰的認知與感知。面對車市激烈的競爭，如果車企在營銷中再制造出一些新的概念或者話術，把最基礎入門級的智能駕駛輔助包裝成高階智駕，販賣期貨狀態的城市記憶領航，自定義各種“唯一”“第一”，搶占智駕話語權和用戶心智，極易誤導消費者。此前，國內還沒有在一年之內就讓百萬級用戶集體用上高階智駕的先例，如何讓龐大的人群正確認知和感知高階智駕的能力邊界，防止誤用、濫用造成集體性的安全事故，體現著企業的責任。

　　對消費者來說，也應該知道，智駕技術應用的初衷是為了減輕駕駛員負擔，提高駕駛安全性和舒適度，不能將其視為“偷懶”或者“炫技”的手段，安全是底線。同時，車上裝用智能駕駛系統也是有代價的。幾乎所有新技術新裝備都會提高成本，“天下沒有免費的午餐”。而且，隨著車上各種傳感器的增多，一旦出現事故，車輛維修代價不菲。總之，沒有安全保駕護航，智駕就跑不快，更跑不穩、跑不遠。 （本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）